afanarizm (afanarizm) wrote in su_industria,
afanarizm
afanarizm
su_industria

Аварийность на советских железных дорогах (начало 1920-х - начало 1950-х)

Аварийность на предприятиях советской промышленности по не вполне понятным причинам до сих пор обсуждается весьма мало. Во всяком случае, мне не попадалось работ, где бы эта проблема применительно к какой-либо отрасли была рассмотрена сколько-нибудь полно. Как правило, можно встретить лишь весьма отрывочные сведения, относящиеся к самым разным временным периодам, да к тому же разбросанные по различным источникам и в литературе. Вполне допускаю, что проблема аварийности, её причин и виновников попросту ещё не попала в поле зрения исследователей (возможно, что и ведомственная и сводная статистика по этим, как ни крути, щекотливым вопросам ещё не открыта).

Тем не менее, вопрос это важный, и я, собрав с миру по нитке цифры и факты, попытался составить обзор аварийности на советских железных дорогах за сталинский период. Тем более что вплоть до середины 1950-х высокий уровень аварийности, проявлявшийся в многочисленных случаях крушений, катастроф, повреждений подвижного состава и полотна, был настоящим «бичом Божиим» железных дорог.

Впервые в отчётность и статистику советских железных дорог данные о крушениях и авариях были введены «Положением о происшествиях», вышедшим в 1919. В 1921 утверждены новые «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования», в которых перед путейцами ставилась задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов — наиболее опасных и тяжёлых происшествий на «железке». Также предпринимались меры по совершенствовалию связи и устройств СЦБ.

Однако проблема аварийности почти сразу приобрела остроту. Резкий скачок происшествий зафиксирован уже в период 1924-26, расследование показывало, что виноваты, как правило, не один, а несколько работников, связанных с движением поездов. Постоянно росло количество разного рода поездных происшествий, брака. С началом форсированной индустриализации показатели стали не иначе как чудовищными. В 1932 вышла книга А.Ф. Зауэра «Происшествия на железных дорогах, их причины и меры предупреждения», в которой содержатся следующие данные по Союзу: на 100.000 поездо-км в 1929/30 произошло 1368 происшествий, погибло 477 человек, ранено 1.723, прямые и косвенные убытки составили свыше 40 миллионов рублей. Среди причин: наезды на различные препятствия, пожары в поездах, столкновения и сходы, проезд закрытых сигналов, приём на занятый путь, излом осей вагонов и, главное, умышленная порча подвижного состава. Основными виновниками случившегося были названы железнодорожные агенты любых уровней (67%), неисправность подвижного состава (27,4%), путевого хозяйства (0,7%), другие причины (4,2%). Автор назвал ситуацию на железнодорожном транспорте катастрофой, бедствием. И приводил в подтверждение своих слов соответствующую статистику1:

Годы Крушений всего На 100.000 поездо-км
1923 8,976 6,02
1924 13,541 7,71
1925 14,069 6,50
1926 19,135 6,61
1927 19,734 6,27
1928 16,007 4,80
1929 20,783 5,28
1930 32,323 7,72
1931 43,015 10,09

Особенно тяжёлое положение складывалось в Сибири. «При возникшей необходимости резкого увеличения грузооборота положение... ещё больше ухудшилось — постоянно растущее число аварий и катастроф (в отдельные месяцы от 400 до 1000) в силу низкой трудовой дисциплины, нехватки квалифицированных кадров, а главное — изношенности парка подвижного состава не позволило железным дорогам нормально функционировать. Необходимо было также учитывать недостаточную развитость сети железных дорог в ряде перспективных районов»2.

«Значительное количество «происшествий» и плохая работа станций» привлекли внимание властей уже в 19313, однако с течением времени ситуация начала прямо угрожать дестабилизацией положения в промышленности. В июле 1933 вышли два постановления касательно работы железнодорожного транспорта. 3 июля появляется постановление Совнаркома и ЦК ВКП(б), в котором ситуация характеризуется так: «Начавшееся улучшение в работе железных дорог в зимний период 1931/32 народным комиссариатом путей сообщения и дорогами не было закреплено. В результате — позорное для железнодорожного транспорта увеличение крушений и мелких аварий на дорогах»4. Далее в документе положение конкретизируется, хотя и не без свойственной тому времени риторики:
«...Ярким примером неудовлетворительности руководства нужно признать многочисленность крушений и мелких аварий, являющихся результатом недисциплинированности, плохой работы коммунистов, отсутствия у них революционной бдительности. Большое количество крушений происходит из-за горения букс, из-за преступно небрежной смазки вагонов в пути. На смазчиков не обращается должного внимания. Старых, квалифицированных смазчиков железные дороги порастеряли, работы по повышению квалификации смазчиков, по устранению большой текучести не ведётся. На эту простую, но крайне важную должность набирают кого попало. Часто сюда залезают прямые враги, белогвардейцы и кулаки, получая возможность разрушать ответственнейшую часть железнодорожного хозяйства — вагоны. Паровозная и вагонная смазка в большом количестве расхищается благодаря полной бесконтрольности со стороны администрации, вагоны остаются без смазки, в пути в лучшем случае отцепляются по горению букс, а часто это приводит к катастрофам и влечёт за собой порчу подвижного состава, грузов, человеческие жертвы и остановку движения. В таких условиях смазчик фактически превращается в организатора аварий и крушений»5.

«На деле разгильдяйство и расхлябанность, слабая трудовая дисциплина и перебои в работе транспорта всё ещё остаются у нас неликвидированными», — признавал ЦК ВКП(б) во втором постановлении, вышедшем 10 июля того же года6. Этим документом на железных дорогах создавались политотделы, которые и должны были водворять дисциплину, «наносить порядок и причинять справедливость», а заодно руководить ликвидацией узких мест в работе транспорта. В целом их деятельность ограничилась привычными большевицкими методами: авралами, штурмовщиной и различными репрессиями (от взысканий до увольнений и отдачи под следствие). Толк от политорганов был невелик, что признавалось уже на прошедшем в январе-феврале 1934 XVII съезде ВКП(б).

Тогдашний нарком путей сообщения А.А. Андреев в своём выступлении перед делегатами нарисовал достаточно безрадостную картину состояния железных дорог:
«Следующий недостаток — огромнейшая аварийность как результат низкой дисциплины на транспорте и всё ещё плохое качество ремонта подвижного состава, ремонта вагонов и паровозов и наконец плохая ещё организация людей и командных кадров, невнимательный подбор кадров и частая их сменяемость. Зная железнодорожный транспорт ещё в период 1922-27, я бы не сказал, что все эти недостатки больше теперь, чем были раньше... Cовременное состояние нашего железнодорожного пути совершенно не отвечает той нагрузке, которую приходится ему принимать... Достаточно указать на то, что у нас на сети подлежащих смене около 19 тысяч километров рельс, а пока что производство рельс у нас не покрывает износа рельсового пути. Такое состояние железнодорожного пути у нас превратилось в источник громаднейшей аварийности и прежде временного износа подвижного состава и паровозов. Около 31 миллионов гнилых шпал мы имеем на сети... Балласт у нас преимущественно песчаный, не выдерживающий той огромнейшей нагрузки, которую получает железнодорожный путь в связи с возрастанием грузооборота»7.

Естественно, что аварийность оставалась на очень высоком уровне и далее. «К примеру, только за один 1934 год было допущено 62 тыс. крушений, аварий и случаев брака, в результате которых было повреждено около 7 тыс. паровозов и более 64 тыс. вагонов, из которых 4,5 тыс. — до степени исключения из инвентаря. Были и человеческие жертвы. Учитывая тот факт, что в течение 1934 года на железные дороги было поставлено только 19 тыс. новых вагонов, было очевидно, что крушения и аварии являются одними из основных и значительных издержек железнодорожного транспорта. Непосредственные материальные убытки за 1934 год, не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения, составили около 60 млн руб.». Перерыв в движении поездов за год составил 28.916 часов. Анализ показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях8. Одних только разрывов поездов на сети ежемесячно наблюдалось 60-70 случаев.

Издаваемые в тот период приказы НКПС («О борьбе с крушениями и авариями», «О борьбе с разрывами поездов») в большинстве случаев не выполнялись, дело дошло до того, что начальники дорог даже не считали нужным сообщать о происшествиях этого рода. Референт нового наркомпути Л.М. Кагановича вспоминал: «Ведь были страшные крушения. Я помню, столкнулись два товарняка. Послали туда восстановительные поезда — и с ними крушение. Четыре поезда по откос! Но не только средства массовой информации об этом молчали, даже в наркомате не все знали о крушении. Причины аварий выясняли лишь ревизоры и прокурор — вопрос секретный»9. Практически не оказывали влияния и сплошь обвинительные приговоры судов, куда передавались дела участников аварий (в тех случах, когда тех удавалось найти живыми). Конечно, и низкий уровень технической вооружённости ремонтных служб играл свою роль — последствия крушений ликвидировались медленно, из-за чего задержки в движении поездов наносили зачастую больший ущерб, чем сами крушения, перерывы (для восстановления полотна, повреждённых составов) росли с каждым годом и в конечном итоге стали составлять по нескольку часов в день.

Власть пыталась бороться со ставшими настоящим бедствием крушениями. В 1936-38 была проведена «решительная замена руководящих кадров железных дорог»: арестовали 12 заместителей наркома путей сообщения, многих начальников дорог (к примеру, были арестованы один за другим 3 начальника Северо-Кавказской, 4 начальника Московско-Курской и 4 начальника Томской дороги). Не менее решительно «заменялись», впрочем, не только руководители, но и их подчинённые вплоть до низших должностей. Попутно «выяснилось», что все эти многочисленные крушения были делом рук троцкистско-каменевско-зиновьевско-пятаковско-бухаринских извергов, бандитов и террористов. Вот, что, например, рассказывал представитель одной такой террористической банды изверг И.Д. Турок о своей дьявольской деятельности на должности замначальника Свердловской железной дороги имени Кагановича: «За 1935 г. произошло более 600 крушений и аварий вследствие неисправности вагонов. В том числе более 150 случаев по причинам излома осей и лопанья шеек осей... За полугодие 1934 года на дороге имело место около 2000 крушений и аварий, во время которых повреждено более 150 паровозов и разбито и повреждено около 1500 вагонов. Убито и ранено во время этих крушений более 100 человек. В 1935 году на дороге имело место до 3 000 крушений и аварий, во время которых было разбито и повреждено более 100 паровозов и 2 000 вагонов. Убито и ранено при крушениях более 100 человек. В 1936 году за 10 месяцев зарегистрировано около 300 крушений, повреждено 10 паровозов, разбито и повреждено около 1000 вагонов. Убито и ранено при крушениях более 50 человек. Большая часть этих крушений и аварий являлась следствием подрывной вредительской деятельности нашей организации».

Перебежчик из ОГПУ А. Орлов в своей разоблачительной книге «Тайная история сталинских преступлений» писал о «московских процессах» 1936-37: «Не менее яркой была представленная суду картина вредительства на железнодорожном транспорте. Железнодорожные катастрофы случаются и нередко влекут за собой человеческие жертвы не только в отсталых, но и в высокоразвитых странах, где железные дороги оснащены самой совершенной техникой. В СССР получилось так, что устаревшим дорогам, построенным ещё в царское время, пришлось работать с огромной перегрузкой. Постоянным явлением на транспорте были пробки, а частые крушения поездов стали настоящим бедствием. В каждом таком случае производилось какое-то расследование, обнаруживались истинные или мнимые виновники, их давно расстреляли, однако теперь Сталин приказал НКВД вновь поднять материалы об этих происшествиях, отобрать наиболее страшные и выдать их на третьем московском процессе за результат вредительской деятельности оппозиционеров».

Но не одними репрессиями было живо сталинское руководство — оно действовало (руками нового наркомпути Л.М. Кагановича) и не менее привычными методами административных реорганизаций. Так, в 1936 вспомогательные поезда, предназначенные для выполнения путевых работ, были реорганизованы в восстановительные и переданы из паровозной службы в подчинение непосредственно начальникам дорог. В 1937 в системе союзного НКПС был организован аппарат ревизоров по безопасности движения. Дорожные ревизоры по безопасности движения появились (вместе с сопутствующим аппаратом сотрудников) на 39 железных дорогах, а участковые ревизоры — на 179 участках.

Отдельной строкой нужно отметить стахановство на железной дороге — точнее, «кривоносовство» (ибо зачинателем его летом 1935-го явился машинист П.Ф. Кривонос). Он и его последователи, посрамляя буржуазных спецов, решительно отвергали пресловутую «теорию предела» и устанавливали всё новые и новые рекорды. Проблема была только в том, что массовое рекордсменство приводило к не менее массовым случаям брака и, конечно же, авариям.

Предпринимались всё же и действия более конструктивного характера. Если до 1935 каждая дорога составляла свой график движения поездов, то теперь был введён единый сетевой график. Предприняты меры по внедрению маршрутизации перевозок. Начался перевод подвижного состава на автосцепку (к концу 30-х перевели треть), стали внедрять и автоблокировку, благодаря чему существенно уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов. Внедрялось диспетчерское руководство поездами.

Есть такая поговорка: «Если не можешь изменить положение, то измени своё отношение к нему». В трактовке большевиков вторая часть пословицы могла бы звучать так: «...измени статистику о нём». Что и было сделано: с 1 января 1936 введена новая классификация нарушений безопасности движения. Прежняя классификация включала в число аварий и крушений различные происшествия как с большим ущербом, так и с незначительными последствиями. «В результате получались большие и тревожные числа, характеризующие только общее количество происшествий. При этом терялась возможность оценить их по тяжести, выявить наиболее узкие места и установить необходимые профилактические и упреждающие меры дифференцированно по крушениям, авариям и браку в работе»10.

Отныне и на десятилетия вперёд крушениями считались:
— сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий;
— все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, а также подвижного состава при манёврах, экипировке и на тракционных путях, в результате чего были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны, либо произошли значительная порча и загромождение пути, взывавшие перерыв движения поездов на участке в продолжение часа и более.
К авариям относились столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее нарушение маневровой работы.
Подлежали специальному учёту в службах железных дорог и центральных управлениях НКПС для принятия оперативных мер также факты грубого нарушения правил техэксплуатации на перегонах и станциях (например, проезд закрытого семафора). Позже эти нарушения получили название брака в работе.
В классификацию нарушений безопасности движения 1936 также впервые ввели такой критерий, как величина материального ущерба. Он должен был характеризовать последствия сходов и столкновений подвижного состава при крушениях и авариях.

По мнению официальных историков железных дорог, внедрение и применение новой классификации «позволило раскрыть истинную картину происшествий и повысить эффект упреждающих мер. В 1938 крушений и аварий было 3.118, браков в работе 324.960, а в 1940 — соответственно 1.734 и 191.357»11.

Впрочем, положение менялось к лучшему медленно, и ко времени XVIII съезда ВКП(б), состоявшегося в марте 1939, всё ещё не внушало руководству страны оптимизма. Каганович со всей большевицкой прямотой признавал: «Надо прямо сказать, что в целом ряде отраслей, в том числе и в угольной, металлургической, даже в машиностроении, я не говорю уже о транспорте, аварии и простои являются большим бичом нормальной, бесперебойной работы... Аварии, простои, потери сырья и оплата рабочих без производства продукции, хотя и уменьшенная, всегда приводят к убыткам и к финансовым затруднениям»12. Всё-таки «железнодорожный транспорт добился сокращения крушений и аварий. При росте грузовой работы число крушений в 1938 сократилось против 1934 больше чем в 2 раза, но количество крушений и аварий всё ещё значительно. Дальнейшее сокращение крушений и аварий является значительным источником повышения работы железных дорог»13.

Пытаясь выправить ситуацию, сталинское руководство решило использовать политику кнута и пряника. С одной стороны, в августе 1935 НКПС принял решение о перестройке системы и повышении заработной платы железнодорожников. В 1936 учреждается (точнее, возрождается) День железнодорожника — профессиональный праздник путейцев. В 1938-39 создаётся система закрытой торговли и общественного питания, которая, помимо военных, работников НКВД и военно-промышленных объектов, охватила и железнодорожников — что в обстановке тяжёлого продовольственного кризиса в СС выгодно выделяло данную отрасль и должно было сигнализировать её работникам об их важном месте в планах «партии и правительства», поднимая дисциплину и производительность труда. А с другой, в 1940 вводятся знаменитые карательные «дисциплинарные» указы (прежде всего, «О переходе на 8-часовой рабочий день, на 7-дневную неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений»), призванные сократить огромное количество прогулов, опозданий и прочих срывов установленного напряжённого графика работы предприятий, а заодно и способствовать выходу промышленности из стагнации, в которую та погрузилась в конце 1930-х.

Однако огромная текучка кадров, препятствовавшая «формированию прочного профессионального ядра», в значительной мере сводила на нет все мероприятия властей. В 1939 треть аварий и крушений произошла по вине работников службы движения (в большинстве случаев дежурных по станции и стрелочников), допустивших приём и отправление поездов на занятые пути или по неготовым маршрутам. Более 70% крушений и аварий было допущено лицами, работавшими на своей должности менее 2 лет, львиная доля брака в работе падала на тех, кто работал менее 6 месяцев14. Состоявшаяся в феврале 1941 XVIII конференция ВКП(б) в своей резолюции «О задачах партийных организаций в области промышленности и транспорта» не могла не признать: «В работе транспорта также имеются серьёзные недостатки. На железнодорожном транспорте не выполняются установленные нормы оборота вагонов и всё ещё велико количество аварий. Ряд железных дорог плохо справляются с перевозками важнейших грузов, не организовали как следует пассажирское движение и не ликвидировали опозданий поездов»15. В таком напряжённом состоянии железные дороги встретили Великую Отечественную войну.

Во время которой произошла интересная инверсия — катастрофы и крушения из злейшего врага советской власти превратились в неплохое подспорье в борьбе с внешним противником. Начав в августе 1943 операцию под кодовым названием «Рельсовая война», партизанские и диверсионные формирования организовали свыше 18 тысяч крушений поездов, вывели из строя 10 тысяч мостов, 9400 паровозов, 85 тысяч вагонов, платформ и цистерн. Благодаря этому, «по самым скромным подсчетам исследователей, проведенным также с учетом документов противника, перерывы в движении на железнодорожных направлениях и перегонах в годы войны составили в общей сложности около 6 тыс. суток. При этом основным способом партизанских действий являлись крушения поездов, на долю которых приходится 66% всех перерывов в движении».

Правда, не обошлось и без традиционных конфузов — старейший партизан-диверсант И.Г. Старинов в своей книге «Мины замедленного действия: размышления партизана-диверсанта» писал: «Немцы вывозили рельсы с оккупированной территории СССР с ненужных им дорог. Это явно противоречит утверждению начальника ЦШПД о нехватке рельсов у немцев. Отсюда было ошибочным приказание начальника ЦШПД подрывать рельсы «на запасных, подъездных, вспомогательных и деповских путях». Это привело к тому, что на пропускную способность дорог оказал влияние только подрыв рельсов на магистралях. И, самое главное, подрыв рельсов партизанами «повсеместно» на всех других путях нанёс большой вред наступающим войскам Советской Армии. ...получилось так, что противник при отступлении подрывал рельсы на магистралях, а партизаны подрывали повсеместно их на ненужных противнику участках, как, например, участок Орша-Лепель, и тем затрудняли советским железнодорожникам восстановление магистралей. Да и на магистралях расходовались взрывчатые вещества весьма нерационально».

В советском тылу тем временем сохранялся высокий уровень аварийности16:

Годы Крушений и аварий Брака в работе
1941 1,252 нет данных
1942 841 75,984
1943 892 нет данных
1944 884 нет данных
1945 821 116,245

При расследовании происшествий по традиции боролись две тенценции: руководители дорог и отделений стремились прежде всего искать виновных, не вдаваясь в изучение обстоятельств, приведших к аварии или крушению. Специалисты-путейцы же, не отрицая необходимости привлечения к ответственности виновных, считали, что главное — это выявление истинных причин аварий и крушений и незамедлительное выполнение работ, способствующих предотвращению подобных происшествий.

Впрочем, как минимум некоторые причины были ясны. К примеру, прокладка новых железных дорог велась форсированными темпами (т.е. в максимально короткие сроки), сверхинтенсивной эксплуатацией сил заключённых, что обусловливало низкое качество строительных работ; кроме того, многие дороги работали по временной схеме. Так строилась, к примеру, Северо-Печорская железная дорога, что «приводило к частым авариям и крушениям поездов, перерывам в движении»17. Как правило, после окончания ВОВ такие дороги нуждались в масштабном восстановлении и в постоянную эксплуатацию сдавались много лет спустя (та же Северо-Печорская — лишь в августе 1950). Вообще в годы войны качественные показатели работы железных дорог заметно ухудшились по сравнению с 1930-ми, и стали медленно улучшаться лишь после 1945-го.

Несмотря на это, период 1945-1953 был для железнодорожной отрасли кризисным. По официальным данным, восстановление железных дорог в районах, подвергшихся оккупации, было «в основном завершено» в 1948, однако это относится прежде всего к полотну дорог — вокзалы, хозяйственные и подсобные помещения на «железке» восстанавливали и реконструировали вплоть до конца 1950-х. Отрасль балансировала на грани убыточности, испытывала нехватку рабочей силы и квалифицированных кадров, а также огромные трудности с обучением молодёжи и повышением квалификации путейцев. Постоянно срывали планы ремонтные предприятия (как вагонные, так и паровозно-локомотивные). Крайне неудовлетворительно обеспечивалась безопасность движения поездов.

Ситуация с авариями и крушениями поездов потому мало отличалась от положения дел в 1930-е, а Совмин СС был вынужден регулярно уделять внимание железнодорожной проблематике. Так, в постановлении от 5 июня 1948 «О неудовлетворительных результатах хозяйственно-финансовой деятельности предприятий и организаций МПС за 1947» указывалось, что в результате пережога топлива, аварий и крушений, непроизводственных расходов и невыполнения плана по объёму перевозок себестоимость последних увеличилась по сравнению с планом на 6,7%18. В сентябре того же года для повышения дисциплины постановлением ЦК ВКП(б) на железнодорожном транспорте были воссозданы политорганы, просуществовавшие до начала 1956. Доброй памяти и они по себе не оставили, став источником разбухания бюрократического аппарата, а также внося нервозность в работу трудовых коллективов.

Неясно, крылась ли причина в политорганах, но в 1948 количество крушений и аварий (в основном по вине путейцев) возросло в сравнении с 1947, при этом наибольшее увеличение произошло на дорогах Приволжского округа, а также на Горьковской и Юго-Восточной дорогах19. Коллегия МПС отмечала, что «Приволжье является самым неблагополучным на сети дорог по безопасности движения. Количество крушений на дорогах округа в 1948 по сравнению с 1947 возросло на 43%, а за 5 мес. 1949 по сравнению с таким же периодом предыдущего года — на 40%. Наиболее неблагополучными на округе являются: Оренбургская дорога и Куйбышевская дорога, на которых было допущено в 1949 77% от всего количества крушений на дорогах округа. Главной причиной большого числа крушений и аварий является значительное ухудшение трудовой и производственной дисциплины среди части железнодорожников, связанных с движением поездов. 90% крушений произошло вследствие грубых нарушений правил технической эксплуатации работниками дорог округа, а также отсутствия слаженности в эксплуатационной работе»20.

Хотя в целом положение оставалось напряжённым на абсолютном большинстве дорог. Из-за чего 18 июня 1949 был издан Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта. Однако материально-техническое состояние сети (предельная изношенность парка паровозов и вагонов, катастрофическое состояние рельсового хозяйства) фактически консервировало ситуацию. «В 1949 железные дороги всё ещё допускали непроизводительные расходы... на ликвидацию последствий аварий и крушений отвлечено 98 млн. руб.»21. За 1950 год в СССР произошло 688 крушений поездов, в том числе 147 с пассажирскими поездами. Убытки составили 104 миллиона рублей. Вследствие крушений и аварий (в том числе по вине работников Главного коммерческого управления МПС, допускавших отправление со станций вагонов с коммерческими браками) было расхищено при перевозках большое количество грузов, допущены весовые недостачи, порчи и повреждения грузов.

25 июня 1951 принято постановление Совета Министров под красноречивейшим названием «О неблагополучном положении с безопасностью движения поездов и мерах по укреплению дисциплины на железнодорожном транспорте», где подробно оговаривалось, что нужно сделать и в какие сроки, кто несёт ответственность за выполнение этого документа. Но, как уже можно было убедиться, всякоразличные постановления даже за подписью самого Сталина влияние на ход дел оказывали слабое: «Серьёзным недостатком в работе дорог является неудовлетворительное состояние безопасности движения поездов. На ряде дорог количество крушений, аварий и случаев грубого брака всё ещё остаётся большим. Наибольшее количество крушений имело место и остаётся на Туркестано-Сибирской, Восточно-Сибирской, Оренбургской, Куйбышевской, Уфимской и Кировской железных дорогах», — констатировала коллегия МПС летом 195222.

С состоянием путевого хозяйства, в конечном итоге, пришлось разбираться преемникам т-ща Сталина, причём потребовалось уже совместное решение ЦК КПСС и совпра. 6 октября 1953 вышло постановление «О дальнейшем улучшении работы железнодорожного транспорта по перевозкам грузов, особенно товаров народного потребления», в котором «дан анализ состояния работы железнодорожного транспорта; вскрыты недостатки, имеющиеся в данной отрасли; намечены пути их устранения, улучшения качества перевозок. Особое внимание уделено укреплению производственно-технической базы железных дорог, обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта и безопасности движения поездов». К сожалению, по какой-то причине в замечательном сборнике «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК» это постановление даже не упомянуто, соответственно, нет у меня возможности привести цитаты из него. С другой стороны, сталинский период уже закончился, соответственно, надо закруглять и настоящее повествование.

Подводя итоги, отмечу, что железные дороги в начале 1920-х — начале 1950-х неизменно оставались узким местом советского «народного хозяйства», регулярно создавая проблемы самого различного рода: от собственно перевозок до выполнения годовых и даже пятилетних планов различными отраслями промышленности. Аварийность на протяжении этих лет оставалась высокой (хотя, конечно, постепенно снижалась), нанося весьма заметный урон госбюджету. Во многом она вызывалась объективно плохим состоянием железнодорожного хозяйства, изношенностью и низким, «не отвечающим возросшим требованиям» уровнем полотна и подвижных средств, однако играли заметную роль и субъективные факторы: слабая дисциплина в рядах путейцев, низкая квалификация многих из них, интенсивная текучесть кадров, не позволявшая создать стабильную когорту специалистов-железнодорожников. При этом многочисленные решения ЦК партии, правительства, наркомата путей сообщения в целом не оказывали на ситуацию серьёзного влияния. И меняться положение дел начало, судя по всему, лишь с середины 1950-х.

_____________________
Примечания:

1 Зауэр А.Ф. Происшествия на железных дорогах, их причины и меры предупреждения. М., 1932. С. 10-11.
2 Умайнов В.Н. Репрессии. Как это было... (Западная Сибирь в конце 20-х — начале 50-х гг.). Томск, 1995. С. 165.
3 Резолюция пленума ЦК ВКП(б) 11-15 июня 1931 г. о железнодорожном транспорте и его очередных задачах / КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., Политиздат, 1986. Т. 5, с. 303.
4 Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о работе железнодорожного транспорта. 3 июля 1933 г. / КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., Политиздат, 1986. Т. 6, с. 74.
5 Там же, с. 76-77.
6 Постановление ЦК ВКП(б) о политотделах на железнодорожном транспорте. 10 июля 1933 г. / КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., Политиздат, 1986. Т. 6, с. 80.
7 XVII съезд ВКПб. 20 января — 10 февраля 1934. Стенографический отчёт. М., Партиздат, 1934. С. 203-205.
8 История железнодорожного транспорта России и Советского союза. Т. 2: 1917-1945. СПб, 1997. C. 194.
9 Служаков В., Малаш Л. Сотворение мифа / Гудок. 1990, 6 мая
10 История железнодорожного транспорта России и Советского союза. C. 196.
11 Там же, с. 197.
12 XVIII съезд ВКП(б). 10-21 марта 1939. Стенографический отчёт. М., ОГИЗ, 1939. С. 247.
13 Там же, с. 261.
14 История железнодорожного транспорта... C. 197.
15 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М., Политиздат, 1986. Т. 7, с. 194.
16 История железнодорожного транспорта... C. 198.
17 Азаров О.И. Железнодорожные лагеря НКВД (МВД) на территории Коми АССР (1938-1959 гг.). Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Сыктывкар, 2005. С. 22.
18 Железнодорожный транспорт СССР. 1946-1955: Сб. док. М., Транспорт, 1994. С. 414.
19 Из протокола заседания коллегии МПС СССР «Об итогах выполнения плана путевых работ в 1948». 17 марта 1949 / Железнодорожный транспорт СССР. 1946-1955: Сб. док. М., Транспорт, 1994. С. 137.
20 Из протокола заседания коллегии МПС СССР о производственно-финансовой деятельности и состоянии безопасности движения поездов на железных дорогах Приволжского округа в 1948. 8-9 июня 1949 / Железнодорожный транспорт СССР. 1946-1955: Сб. док. М., Транспорт, 1994. С. 171.
21 Докладная записка МПС СССР в СМ СССР о результатах хозяйственно-финансовой деятельности за 1949. Не ранее 1 июля 1950 / Железнодорожный транспорт СССР. 1946-1955: Сб. док. М., Транспорт, 1994. С. 204.
22 Из постановления коллегии МПС СССР об итогах выполнения плана 1951 по железнодорожному транспорту. 1952 / Железнодорожный транспорт СССР. 1946-1955: Сб. док. М., Транспорт, 1994. С. 281.
Tags: Железные дороги, Статистика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for members only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 15 comments